Dados do Anuário TRC 2025 revelam o perfil dos transportadores, da frota e da movimentação de cargas no país, enquanto especialistas apontam os desafios para operar

Mais de 80 milhões de viagens. Cerca de 1,4 bilhão de toneladas transportadas. Mais de um milhão de transportadores cadastrados. Os números ajudam a dimensionar a relevância do transporte rodoviário de cargas para a economia brasileira e reforçam o papel de um setor que segue responsável por conectar regiões produtoras, polos industriais, centros de distribuição, portos e consumidores em todo o território nacional.

Os números fazem parte do Anuário TRC 2025, da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), e ajudam a responder a uma pergunta fundamental para compreender a logística brasileira: quem opera o transporte rodoviário de cargas no Brasil e como é atuar em um setor que, ao mesmo tempo em que movimenta volumes bilionários, convive diariamente com desafios relacionados a custos, infraestrutura, mão de obra, renovação de frota e mudanças regulatórias?

MODAL QUE SUSTENTA A MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS NO PAÍS

Embora frequentemente seja associado aos desafios de infraestrutura, custos operacionais e dependência do diesel, o transporte rodoviário continua sendo a principal resposta logística para a economia brasileira.

Para o presidente-executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (ANUT), Luis Henrique Teixeira Baldez, essa centralidade está diretamente relacionada às limitações dos demais modais.

“Muitas vezes a gente critica o custo do transporte rodoviário de carga. Dentre os outros modais, é o mais caro e quanto mais você transportar carga por rodovia, maior o custo logístico. Porém, no caso brasileiro, o custo maior seria se nós não tivéssemos o sistema rodoviário que tem. Porque os outros modais são relativamente menores para o tamanho da nossa economia”, disse.

Segundo o executivo, a oferta limitada de ferrovias, hidrovias e cabotagem faz com que o caminhão continue exercendo papel fundamental na movimentação de mercadorias. “O que nos resta é o sistema rodoviário brasileiro. Ele nos dá a resposta que precisamos. O pior seria não ter o sistema rodoviário que temos”, completou.

A avaliação é compartilhada pelo presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (SETCESP), Marcelo Rodrigues. Na visão dele, o transporte rodoviário continuará ocupando posição central na logística brasileira por muitos anos, especialmente diante do ritmo dos investimentos realizados nos demais modais.

“O transporte rodoviário de cargas continua sendo a principal matriz, ele é fundamental e será por longa data, haja vista a falta de investimento em outros modais”, citou.

Segundo Marcelo, mesmo quando há investimentos em alternativas como ferrovias e hidrovias, os resultados costumam ocorrer no longo prazo. “A curto prazo o que temos é caminhão. O caminhão continuará sendo o principal modal de transporte, não tem dúvidas disso”, afirmou.

A avaliação encontra respaldo nos números do próprio setor. Em 2025, entre 76% e 78% de todas as operações rodoviárias de cargas foram realizadas por transportadores remunerados. O volume transportado cresceu ao longo do ano, saindo de aproximadamente 97,7 milhões de toneladas em janeiro para cerca de 129,6 milhões de toneladas nos meses de agosto e setembro — os maiores volumes do período.

A análise das cargas movimentadas mostra forte presença do agronegócio entre os principais produtos transportados pelas rodovias brasileiras. Considerando apenas as cargas identificáveis, a soja liderou a movimentação em 2025 com participação de 13,3%, seguida pelo milho, com 8,8%. Na sequência aparecem óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (4,8%) e cimentos hidráulicos (3,8%).

Os principais fluxos estão concentrados em movimentações internas dentro das próprias regiões geográficas imediatas, com destaque para São Paulo e para corredores logísticos ligados ao agronegócio em estados como Mato Grosso e Pará.

QUEM TRANSPORTA AS CARGAS DO BRASIL

Por trás dessa movimentação existe uma estrutura composta por mais de um milhão de transportadores cadastrados no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas (RNTRC).

Em dezembro de 2025, o cadastro contabilizava 1.049.805 transportadores entre registros ativos, pendentes e suspensos. O número revela a dimensão de um mercado formado majoritariamente por transportadores autônomos.

Os Transportadores Autônomos de Cargas (TACs) representam 73,27% dos operadores cadastrados. As Empresas de Transporte Rodoviário de Cargas (ETCs) correspondem a 26,67%, enquanto as cooperativas representam apenas 0,04%.

Quando a análise passa para a frota, entretanto, a configuração muda. Embora representem quase três quartos dos transportadores, os TACs concentram apenas 32,56% dos veículos cadastrados. As ETCs, por sua vez, detêm 66,07% da frota registrada, mesmo representando pouco mais de um quarto dos operadores.

UM SETOR QUE CONTINUA CRESCENDO

O anuário mostrou ainda que 2025 registrou o maior número de novos cadastros da série histórica. Ao longo do ano foram emitidos 124 mil novos registros no RNTRC, crescimento de 14,8% em relação a 2024 e cerca de 50% acima do observado em 2015.

O movimento ocorre após os impactos provocados pelo processo de revalidação ordinária do RNTRC, que reduziu temporariamente o número de registros em 2024. A partir da regularização dos cadastros e da entrada de novos operadores, o mercado voltou a crescer ao longo de 2025.

Entre as empresas de transporte identificadas pela Receita Federal, predominam as Microempresas (ME) e Empresas de Pequeno Porte (EPP). Além disso, cerca de 72% das ETCs estão concentradas nas regiões Sudeste e Sul do país. A mesma concentração regional também aparece entre autônomos e cooperativas.

FROTA QUE MOVIMENTA O TRANSPORTE BRASILEIRO

Se o número de transportadores revela expansão, a idade da frota mostra um dos principais desafios do setor. Os veículos de tração cadastrados no RNTRC possuem idade média próxima de 16 anos. Entre as empresas de transporte, a média é de 9,8 anos. Já entre os transportadores autônomos, a idade média alcança 24,4 anos.

Para o presidente do SETCESP, Marcelo Rodrigues, a dificuldade de renovação está diretamente relacionada à rentabilidade das operações. “Talvez por isso tenhamos hoje uma frota muito antiga, uma frota de idade elevada. Talvez por isso: porque os ganhos foram diminuídos”, apontou.

Segundo ele, o desafio vai além do acesso ao crédito. “Estamos falando da falta de dinheiro para investir em frota”, revelou.

A avaliação aparece também quando o dirigente comenta programas de renovação de veículos. “O autônomo tem um caminhão de R$ 150 mil que deixa R$ 5 mil para ele de lucro. Ele não vai ter frete para pagar R$ 15 mil de carnê e ele não vai ter lucro. O frete é o mesmo”, exemplificou Rodrigues.

Os dados mostram ainda que cerca de 40% dos veículos das empresas possuem até cinco anos de idade. Já entre os autônomos há forte presença de veículos acima de 30 anos.

CUSTO DE COLOCAR UM CAMINHÃO NA ESTRADA

Entre os fatores que mais pressionam a operação das transportadoras, o combustível continua ocupando posição central.

Em 2025, as vendas de óleo diesel totalizaram 69,4 milhões de metros cúbicos, volume 2% superior ao registrado em 2024. O preço médio do diesel S10 atingiu pico de aproximadamente R$ 6,44 por litro em fevereiro e se estabilizou ao longo do segundo semestre entre R$ 6,02 e R$ 6,08 por litro.

Ao mesmo tempo, a participação do biodiesel alcançou o maior percentual da série histórica iniciada em 2017, chegando a 14,2% da composição total.

Na avaliação de Marcelo Rodrigues, combustível, mão de obra e infraestrutura formam hoje os três principais vetores de pressão sobre os custos operacionais. “O predominante é custo de óleo diesel, custo de combustível, que chega a ser em média 30% do consumo de uma transportadora”, ressaltou.

O CEO da Vantine Logistics Consulting, José Geraldo Vantine, vai na mesma direção. “O que mais pressiona hoje é, sem dúvida nenhuma, em primeiro lugar, o combustível”, completou. Segundo o executivo, a pressão exercida pelas oscilações do mercado internacional de petróleo continua impactando diretamente o custo do diesel no Brasil.

ESCASSEZ DE MOTORISTAS

Outro tema recorrente nas entrevistas é a disponibilidade de mão de obra. Os dados do anuário mostram que 534.972 motoristas foram admitidos em 2025. Embora o número seja inferior ao registrado em 2024, permanece acima dos níveis observados em 2023.

O levantamento destaca, porém, que os dados representam apenas admissões e não consideram desligamentos. As faixas salariais mostram que metade dos profissionais admitidos recebeu remuneração inicial entre R$ 2.553 e R$ 2.700.

Para Marcelo Rodrigues, a disputa por profissionais já influencia diretamente a gestão das transportadoras. “Quando você tem uma escassez da mão de obra, você acaba tendo que aumentar um pouco os salários para reter o empregado”, considerou.

O presidente do SETECESP também avaliou que o futuro das transportadoras passa pela capacidade de lidar com a escassez de mão de obra. Na avaliação dele, empresas que conseguirem oferecer melhores condições de remuneração tendem a enfrentar menos dificuldades para contratar e reter profissionais.

“Se o empresário entender que a mão de obra está escassa e conseguir passar valores de frete que remunerem melhor os seus empregados, esse empresário vai sair na frente”, ressaltou.

Luis Baldez avaliou que a redução do número de caminhoneiros observada nos últimos anos está relacionada a um conjunto de fatores. Segundo ele, a evolução tecnológica dos veículos alterou significativamente o perfil exigido dos profissionais da estrada. “O caminhão de 10, 20 anos atrás não é mais o caminhão de hoje”, disse.

De acordo com o presidente-executivo da ANUT, os caminhões passaram a incorporar sistemas de comunicação, GPS e outras tecnologias embarcadas que exigem novas competências dos motoristas. Nesse sentido, ele afirmou que parte dos profissionais não acompanhou essa transformação, contribuindo para a permanência de veículos mais antigos em operação e para a saída de caminhoneiros da atividade.

Baldez também citou o avanço gradual da automação no transporte de cargas. Segundo ele, embora a tecnologia ainda esteja concentrada em ambientes mais restritos, como portos, operações minerárias, pátios e centros de distribuição, a tendência é de ampliação do uso dessas soluções ao longo dos próximos anos.

Além das mudanças tecnológicas, o executivo destacou problemas estruturais que afetam a atratividade da profissão. Entre eles estão a falta de infraestrutura adequada para parada e descanso dos motoristas e questões relacionadas à segurança nas rodovias. “Você vê roubo de carga, sequestro de caminhoneiro. São coisas que levam muitos profissionais a abandonar a atividade”, observou.

Segundo Baldez, as condições enfrentadas pelos motoristas em parte das operações ainda são precárias. Ele citou como exemplo a falta de estruturas adequadas em alguns pontos de apoio utilizados durante as viagens e defendeu avanços em infraestrutura, segurança e condições de trabalho como medidas importantes para reduzir a saída de profissionais do setor.

José Geraldo Vantine também relacionou a escassez de motoristas às condições da profissão. Na avaliação dele, a atividade exige longos períodos longe de casa, envolve riscos no dia a dia e, em muitos casos, não oferece uma remuneração compatível com os desafios enfrentados pelos profissionais.

“A remuneração é baixa. A vida é difícil. Porque ele tem que ser caminhoneiro com paixão. Não ganha bem, fica muito tempo fora de casa, é sujeito a assalto, é sujeito a acidente”, avaliou.

Para Vantine, essa questão também está ligada à relação econômica entre transportadores e contratantes do serviço. “A transportadora sofre a pressão do embarcador. O embarcador nunca remunerou corretamente a transportadora. Então, isso é um elemento que pressiona”, considerou.

COMO É OPERAR TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL?

Os dados do Anuário TRC 2025 ajudam a dimensionar o tamanho do transporte rodoviário de cargas no Brasil. Mas, por trás da movimentação de mais de 1,4 bilhão de toneladas por ano, estão empresas que convivem com mudanças regulatórias, pressão por eficiência, escassez de mão de obra, custos operacionais e transformações na logística.

Na visão de José Geraldo Vantine, a melhor definição para o momento atual do transporte rodoviário de cargas é a velocidade das mudanças. “Eu digo que é mutante, dinâmico e o que nós vamos falar hoje pode não funcionar na segunda”, avaliou.

Segundo ele, as transformações têm ocorrido em diferentes elos da cadeia logística. Mudanças nos embarcadores, nos destinatários das cargas, na indústria, no varejo e no e-commerce vêm alterando continuamente a forma como as transportadoras operam e se relacionam com seus clientes.

De acordo com o especialista, esse movimento ocorre em um cenário de aumento da concorrência e de crescente complexidade das operações logísticas. Ele destacou ainda que o transporte representa, em média, cerca de 70% dos custos logísticos de indústrias de consumo, o que amplia a pressão por eficiência e adaptação.

Diante desse cenário, Vantine avaliou que as empresas de transporte precisam desenvolver maior flexibilidade interna e fortalecer a capacidade de atendimento aos clientes. “O cenário mostra a necessidade de as empresas de transporte criarem soluções internas de flexibilidade”, disse.

Para ele, as transportadoras precisam reforçar o papel dentro das cadeias logísticas e compreender que a atuação vai além da simples movimentação de mercadorias. “Qualquer produto só tem valor na mão do usuário, quer seja cliente, quer seja consumidor, e quem agrega esse valor, tirando do ponto A ao ponto B, é a transportadora”, esclareceu.

REGULAÇÃO, BUROCRACIA E ADAPTAÇÃO ÀS REGRAS DO SETOR

Além dos desafios operacionais, os executivos também apontam a regulação como um dos temas que mais impactam o dia a dia do transporte rodoviário de cargas.

Para Vantine, o ambiente regulatório brasileiro é marcado por mudanças frequentes e por um elevado volume de normas. “O Brasil é um país de leis. É o país dos planos, é o país dos projetos, é o país da judicialização”, frisou.

Na avaliação do executivo, uma das discussões mais relevantes atualmente envolve a política de frete mínimo. “Eu sou totalmente contrário a isso, porque não vejo por que necessidade de fazer uma padronização de valores de frete num mercado aberto, num mercado competitivo.”

Vantine avaliou que a medida surgiu em um contexto de dificuldades enfrentadas por parte das transportadoras, mas entende que o modelo adotado gera questionamentos sobre seus efeitos para o mercado. “O maior problema que eu vejo do marco regulatório é a lei que trata do frete mínimo”, destacou.

Outro tema citado pelo executivo é a ampliação das exigências relacionadas ao CIOT. Segundo ele, as novas regras representam um desafio adicional para transportadores e embarcadores.

Marcelo Rodrigues também destacou a velocidade das mudanças regulatórias. “Tudo que é novo afeta”, disse. Na avaliação dele, parte das dificuldades enfrentadas pelas empresas está relacionada ao processo de adaptação tecnológica às novas exigências. “Enquanto o sistema não tiver afinado nas novas normas, aí o empresário sofre”, ponderou.

Ao comentar o cenário atual, o presidente do SETCESP resumiu o momento vivido pelo setor.

“Estamos enfrentando fatores externos, que é guerra, estamos enfrentando MPs que legislam sobre o setor, sobre o transporte. Estamos enfrentando a economia de um modo geral, ela não está tão amigável com o empresário. Estamos prestes a enfrentar uma Reforma Tributária”, lembrou.

Para o presidente-executivo da ANUT, Luis Henrique Teixeira Baldez, os desafios regulatórios se somam a questões estruturais relacionadas à infraestrutura e aos custos de operação. Entre os pontos destacados por ele está o valor dos pedágios. “O processo de pedágio das rodovias, que é um processo vitorioso, se tornou uma válvula de escape. Hoje, qualquer rota vamos pedagiar”, frisou.

Segundo Baldez, em algumas rotas com menor volume de tráfego, as tarifas acabam sendo mais elevadas. “Muitas vezes o trânsito é pequeno e a tarifa vai lá para cima.”

O executivo também fez críticas à política de frete mínimo e afirma que a medida trouxe distorções para o mercado de transporte. “O ponto que realmente coroou toda essa dificuldade que nós temos é a lei do frete mínimo”, enfatizou.

Na avaliação dele, a medida não resolve os problemas estruturais enfrentados pelo setor. “Nós entendemos que é um equívoco dos caminhoneiros achando que uma lei vai protegê-los de valor de frete menor, quando não é isso”, complementou.

O QUE ESPERAR DOS PRÓXIMOS ANOS

Projetar os próximos anos do transporte rodoviário de cargas não é uma tarefa simples. Para José Geraldo Vantine, o cenário atual é marcado por incertezas que dificultam previsões de longo prazo. “Olhar os próximos anos, no momento em que nós estamos vivendo com instabilidade política global e principalmente instabilidade jurídica no Brasil, é um exercício difícil”, considerou.

Apesar disso, o executivo avaliou que existem oportunidades para parte das empresas do setor, especialmente aquelas que conseguirem incorporar novas tecnologias aos seus processos e fortalecer a relação com os embarcadores.

Segundo Vantine, transportadoras de médio e grande porte têm espaço para ampliar sua competitividade por meio do uso de ferramentas baseadas em Inteligência Artificial.

“As empresas de transporte de carga têm oportunidade de utilizar muito bem a nova tecnologia baseada em Inteligência Artificial, que permita fazer grandes simulações e oferecer soluções melhores para os próprios embarcadores”, disse.

Na avaliação dele, a evolução do setor passa também por uma mudança na relação entre contratantes e transportadores. Mais do que prestadores de serviço, as transportadoras tendem a assumir um papel mais ativo na construção de soluções logísticas.

“Participar ativamente junto com o embarcador e ambos buscarem soluções conjuntas melhores, o custo vai ficar menor e aumenta a competitividade”, ressaltou.

Para Vantine, esse avanço depende principalmente de dois fatores: relações contratuais mais estruturadas e o uso estratégico da tecnologia. “Isso é possível com dois elementos. Primeiro, um contrato bem estruturado. E o segundo, usando de forma inteligente a IA”, explicou.

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