Especialistas detalharam o que muda com a MP nº 1.343/2026 e a Resolução ANTT nº 6.078, quem passa a emitir o documento e quais pontos ainda exigem atenção operacional
As mudanças nas regras de emissão do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT), trazidas pela Medida Provisória nº 1.343/2026 e pela Resolução ANTT nº 6.078/2026, ampliam as situações em que o documento passa a ser exigido e ainda geram dúvidas sobre a operacionalização em parte das operações do transporte rodoviário de cargas.
O tema foi discutido em live promovida pela Bsoft, que reuniu especialistas para detalhar os principais impactos das mudanças para transportadoras, embarcadores e operações com TAC (Transportador Autônomo de Cargas) e TAC equiparado.
Na avaliação dos participantes, as alterações ampliam as hipóteses de emissão do CIOT, alcançam diferentes tipos de contratação, incluindo operações com frota própria em determinados casos, e reforçam a necessidade de atenção à vinculação ao MDF-e, à integração operacional e ao correto preenchimento das informações para evitar penalidades.
De acordo com a head Jurídico e Compliance Regulatório da nstech, Bruna Minuzze, a ampliação da obrigatoriedade já havia sido antecipada pela medida provisória. Ao detalhar como a regra se aplica nas diferentes relações contratuais, a especialista disse que a exigência se mantém para a contratação de TAC ou TAC equiparado e passa a alcançar também a primeira relação da cadeia.
“Toda a operação do transporte vai precisar dessa documentação. Então, se a gente voltar na medida provisória, ela já traz a informação de que a perninha aqui entre contratante e contratado, e contratado e subcontratado precisa ter essa operação com emissão do CIOT”, destacou.
Sobre operações em que o embarcador contrata uma transportadora que executa o transporte com frota própria, Bruna afirmou que o documento também passa a ser exigido.
PONTOS QUE AINDA DEPENDEM DE ADEQUAÇÃO OPERACIONAL
Os especialistas também destacaram que parte da operacionalização ainda depende de ajustes técnicos e de novos esclarecimentos da ANTT. Segundo o diretor de TMS Agro da nstech, Décio Mazzutti, no caso da primeira perna entre embarcador e transportadora, o mercado ainda aguarda definição sobre como essa emissão será feita.
“Estamos aguardando a ANTT publicar como vai ser feito o CIOT entre o embarcador, dono da carga, e o ETC [Empresa de Transporte de Cargas], que está subcontratando o TAC”, disse.
Bruna Minuzze também chamou atenção para a estrutura atual do documento e para o prazo de adaptação previsto na resolução. “Na medida provisória fala que a emissão do CIOT vai ter que ter informação do contratante, do contratado e do subcontratado. Só que hoje a estrutura de um CIOT não tem o campo dessa informação ainda”, afirmou.
Na sequência, ela reforçou que a Resolução nº 6.078 trouxe parte dos esclarecimentos, mas não todos. Segundo Bruna, o prazo de 60 dias previsto na norma está ligado justamente a essa necessidade de adaptação. “Por isso, inclusive, tem um prazo de vigência de 60 dias, exatamente para que a parte operacional, a parte de adaptação, a parte de documentação e tecnologia com a ANTT possa dar tempo de ser adequada”, esclareceu.
QUANDO O CIOT NÃO SERIA NECESSÁRIO
Ao responder sobre situações em que o CIOT não seria exigido, a diretora de Produtos da efrete, Letícia Braatz, afirmou que o entendimento é de que, quando não há remuneração a um terceiro, não haveria necessidade de emissão.
“A MP menciona quando há uma contratação de transporte rodoviário de carga, ou seja, existe um CNPJ que tem um documento ativo com permissão para fazer esse transporte, que está sendo remunerado para executar esse transporte”, ressaltou.
Na sequência, ela exemplificou o caso da frota própria do contratante. “Então, o que a gente entende é: quando existe frota própria do contratante, naquela primeira etapa que a gente comentou, e ele usa a própria frota, o CIOT não seria necessário, porque você não está remunerando um terceiro, seja ele um ETC, seja ele um TAC equiparado”, comentou.
Segundo Letícia, nessa situação, não há necessidade de emissão do documento. “Então, você não precisa do CIOT nesse caso, porque você está usando a sua própria frota. Você não vai pagar alguém para executar esse frete para você”, pontuou.
QUEM DEVE EMITIR EM CADA TIPO DE OPERAÇÃO
Ao tratar das figuras de ETC e TAC equiparado, Letícia destacou que a responsabilidade pela emissão depende da posição ocupada na contratação. “Você emite o CIOT quando você é um ETC. O ETC é a empresa de transporte de carga. O TAC, ou equiparado, é o transportador autônomo, ou seja, a pessoa física que está prestando esse serviço. Já o equiparado seria quem tem um CNPJ, mas tem até três veículos ativos na ANTT”, explicou.
Ela também afirmou que, no caso do ETC, a emissão passa a ocorrer mesmo em operações com frota própria. “Então, o ponto importante é: se você é um ETC, você vai ter que emitir o seu próprio CIOT, mesmo quando for sua frota própria”, observou.
Ao responder a uma pergunta sobre TAC equiparado, Letícia reforçou que a emissão deve ser feita por quem contrata. “Se você tem até três veículos ativos, você é equiparado a um TAC. Nesse caso, a emissão do CIOT deve ser feita pelo seu contratante, seja uma outra ETC ou um embarcador”, disse.
Bruna também destacou que a própria Resolução nº 6.078 diferencia obrigações aplicáveis e não aplicáveis ao TAC. “A Resolução 6.078 fala bastante do que não é aplicável ao TAC. Então, tem várias obrigações que a 6.078 trouxe, de fiscalização, penalidade e obrigação, em que ela própria faz a ressalva: esse artigo não se aplica ao TAC ou TAC equiparado, essa obrigação não se aplica ao TAC ou TAC equiparado”, ressaltou.
FORMA DE EMISSÃO E USO DE IPF
Outro ponto abordado na live foi a forma de emissão do CIOT e o papel das Instituições de Pagamento de Frete (IPFs). Letícia explicou que, no modelo atual, a emissão ocorre por meio de instituição homologada. “Hoje, o meio de emissão de CIOT é com uma instituição homologada, ou seja, uma IPF, de fato, ou por esse sistema que está sendo mencionado na resolução.”
Sobre ETC, Letícia disse que a norma cita um sistema a ser disponibilizado pela ANTT, mas sem detalhamento adicional até o momento. “Para o ETC, menciona-se, então, um sistema possivelmente disponibilizado pela ANTT. A gente não tem mais informações sobre isso, se vai ser manual, se vai ser integrado, se vai existir a opção de utilizar a administradora por fins de integração”, analisou.
Bruna reforçou a distinção entre os dois casos. “Mas, em relação à contratação do TAC, ele especifica que precisa ser através de uma instituição de pagamento eletrônico de frete. A questão do ETC é que ele traz a obrigatoriedade da gratuidade, que vai ser através de um sistema disponibilizado pela ANTT”, explicou.
INTEGRAÇÃO COM TMS E RISCO DE DIVERGÊNCIA DE VALORES
Ao comentar a emissão via integração com sistemas de gestão, Décio defendeu que o processo seja automatizado. Segundo ele, a emissão manual amplia o risco de inconsistências entre a operação e o registro.
Décio também chamou atenção para o cruzamento de informações entre operação e pagamento. “Porque o governo também quer cruzar o que estou realizando de operação com o que realmente está pagando”, pontuou. “Se eu declarar um frete de R$ 10 mil, mas caiu na conta somente R$ 8 mil, alguma coisa com certeza vai estar errada”, exemplificou.
Bruna reforçou que a rastreabilidade é um dos objetivos centrais das mudanças. “O objetivo deles é conciliação e rastreabilidade.” Ela também afirmou que a utilização de TMS e meio de pagamento permite ter a rastreabilidade disso.
MULTAS E OBRIGAÇÕES CUMULATIVAS
Ao detalhar as penalidades, Bruna afirmou que a medida provisória e a resolução concentram três obrigações em torno do mesmo documento: obrigação de emitir, obrigação de vínculo ao MDF-e e a obrigação de estar em observância ao piso mínimo.
Ela também explicou que o descumprimento de cada etapa pode gerar autuação separada. “E são multas cumulativas, são multas independentes”, disse. O descumprimento de cada uma dessas etapas pode gerar multa de R$ 10.500.
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