Dez anos após a Lei do Motorista, o Brasil tem menos de 200 PPDs certificados em mais de 75 mil km de rodovias federais

O Brasil movimenta sua riqueza sobre pneus. Responsável por cerca de 65% do transporte de cargas e 95% do de passageiros, o modal rodoviário segue como o principal eixo logístico do país, segundo o Atlas CNT do Transporte 2025, publicado pela Confederação Nacional do Transporte.

 Para o agronegócio, essa dependência é ainda mais visceral: entre 2010 e 2023, a participação do modal rodoviário para transporte de milho caiu 8 pontos percentuais, mas ainda respondia por 76% do total. No caso da soja, o rodoviário ainda detinha 69% de toda a movimentação, incluindo rotas domésticas e de exportação.

O que incomoda profundamente entidades como a Associação Nacional das Empresas de Transporte de Cargas (ANATC) é a brutal desproporção entre o peso econômico desse sistema e a infraestrutura que o sustenta.

Dados atualizados em dezembro de 2025 mostram que a rede certificada de Pontos de Parada e Descanso reúne atualmente 179 estabelecimentos, distribuídos por 22 estados e 135 cidades, ao longo de 44 rodovias federais, totalizando 13.681 vagas de estacionamento disponíveis para o transporte rodoviário de cargas.

Cento e setenta e nove pontos. Para uma malha federal superior a 75 mil quilômetros.

O contraste é gritante quando se considera que os investimentos em infraestrutura realizados entre 2010 e 2023 não deram conta de atender as exportações, que aumentaram 250% no caso da soja e 416% para o milho, enquanto a infraestrutura de apoio ao motorista que carrega essas cargas permaneceu cronicamente negligenciada.

Os Pontos de Parada e Descanso são regulamentados pela Lei nº 13.103/2015, que visa promover a segurança nas estradas, reduzir a fadiga dos motoristas e prevenir acidentes, garantindo condições adequadas de repouso. Mais de dez anos após a sua promulgação, o país ainda não conseguiu transformar a obrigação legal em realidade nas estradas.

A ANATC acompanha de perto esse cenário. Em seu portal, a entidade reconhece que o objetivo dos PPDs é proporcionar aos motoristas profissionais locais para descanso com condições mínimas de segurança, conforto e higiene, além de proporcionar a diminuição dos acidentes por falhas humanas devido ao cansaço, a redução de roubos e furtos, o desestímulo às práticas de prostituição e uso de drogas e o estímulo à modernização dos estabelecimentos.

Em mais de dez anos após a promulgação da Lei nº 13.103/2015, o país ainda enfrenta um descompasso estrutural para sua aplicação, sendo o problema mais intenso nas regiões Norte e Nordeste.

A escassez de PPDs tem consequências medidas em sangue. A sonolência ao volante é responsável por aproximadamente 40% dos acidentes em rodovias federais, de acordo com a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet). Em 2023, as rodovias brasileiras registraram 17.589 acidentes envolvendo caminhões, uma média de 48 por dia.

Os dados do primeiro semestre de 2025 não deram sinais de melhora. Dados do sistema DataTran revelam que, apenas nos primeiros seis meses de 2025, mais de 980 acidentes foram registrados com a causa “condutor dormindo”. O cansaço não é só um problema individual do motorista: é uma falha sistêmica de infraestrutura.

Uma pesquisa com 730 caminhoneiros realizada pela transportadora digital Freto em 2025 documentou a percepção da categoria sobre os pontos de parada. Oitenta por cento reclamam da falta de banheiros limpos, 70% da ausência de comida de qualidade, 63,5% da falta de alimentação a preços acessíveis e 50,7% da inexistência de atendimento médico ou odontológico.

Para as mulheres caminhoneiras, a insalubridade e a insegurança dos banheiros foram apontadas como “o pior aspecto da profissão” e um obstáculo à permanência na atividade.

Em outubro de 2024, a ANTT publicou a Resolução nº 6.054, que aprova o novo Regulamento dos PPDs. Os PPDs são locais gratuitos operados 24 horas ao longo das rodovias federais. Em novos contratos de concessão, deve-se prever PPDs a cada cinco horas e meia de trajeto.

A norma é bem-vinda, mas sua chegada expõe o tempo perdido. Em abril de 2024, a Portaria nº 387, assinada pelo Ministério dos Transportes, estabelece que a implementação dos PPDs terá como meta garantir a existência de pelo menos um PPD a cada 400 km. Apenas um a cada 400 quilômetros. A meta, por si só, já revela o tamanho do atraso acumulado.

O problema, porém, não se limita à ausência de normas. Limita-se ao descumprimento delas. A Resolução ANTT nº 6.054/2024 obriga que concessionárias de rodovias federais incluam PPDs em seus contratos, mas não há fiscalização eficiente e, na maioria das rodovias, os motoristas seguem improvisando em acostamentos, pátios de postos ou locais perigosos.

O cenário dos chamados “contratos estressados” ilustra bem a extensão do problema: o governo federal previu R$ 110 bilhões em investimentos entre 2024 e 2026 na revisão de 14 contratos com performances insatisfatórias e defasagens técnicas e financeiras, condicionando as renovações à antecipação de cronogramas e à garantia de execução das obras.

Entre as pendências, constam 19 Pontos de Parada e Descanso ainda por implantar. São PPDs previstos há anos nos instrumentos contratuais que simplesmente não saíram do papel.

A Portaria nº 387/2024 estabelecia obrigatoriedade de implantação de ao menos um PPD nos contratos de concessão em vigor, priorizando sua operação até 2025. O prazo passou.

A maioria das unidades não foi entregue. O caso mais emblemático de inadimplência sistêmica nas concessões rodoviárias é o da BR-393/RJ, a chamada Rodovia do Aço: em junho de 2025, o governo federal encerrou a concessão após análise técnica e jurídica que comprovou reiterados descumprimentos contratuais, identificando falhas estruturais, atrasos em obras e deficiência na manutenção da via.

O caso é extremo, mas não é exceção na sua lógica: a fiscalização chega tarde, as obras atrasam e os motoristas pagam a conta com a saúde e, frequentemente, com a vida.

A contradição foi reconhecida formalmente pelo próprio Senado Federal: a PEC 22/2025, em análise na Casa, parte do diagnóstico de que, quase uma década após a sanção da Lei nº 13.103/2015, ainda não existem PPDs suficientes ao longo das rodovias brasileiras, e propõe isentar os caminhoneiros de multas por descumprimento do descanso obrigatório enquanto a infraestrutura não for provida.

Em resposta a pedido da Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos (CNTA), a Secretaria Nacional de Trânsito (Senatran) editou a Nota Técnica nº 838/2025 reconhecendo que caminhoneiros não podem ser autuados pelo descumprimento da Lei do Descanso em casos de indisponibilidade de pontos de parada ou de vagas esgotadas na rota programada. Em outras palavras: o Estado reconhece que exigiu uma obrigação sem prover as condições para seu cumprimento.

Nas rodovias concedidas, a situação começa a mudar em ritmo lento. Os PPDs em operação nas concessões incluem unidades na BR-101/SC, em Palhoça; na BR-153, em Uruaçu (GO) e Talismã (TO); na BR-116, em Seropédica (RJ), Caratinga (MG), Pindamonhangaba (SP) e Itatiaia (RJ); além da BR-163, em Novo Progresso (PA).

A expansão da rede deve continuar nos próximos anos, com a implantação de 23 novos Pontos de Parada e Descanso, sendo cinco unidades previstas para 2026 e outras 18 para 2027. Números que a CONFTAC, central do trabalhador autônomo do transporte, classifica como um passo importante, mas ainda insuficiente diante da realidade enfrentada por quem vive da estrada.

Um exemplo de que é possível fazer mais rápido veio do interior paulista. Em apenas dois meses de operação, os nove Pontos de Parada e Descanso entregues pela Eixo SP Concessionária de Rodovias registraram um total de 14.436 paradas de caminhoneiros, inaugurados simultaneamente em 4 de junho, distribuídos em trechos estratégicos das principais rodovias sob gestão da concessionária.

A demanda reprimida ficou evidente: o PPD de Itirapina, no km 205+400 da SP-310, registrou 6.244 paradas nos dois primeiros meses, representando cerca de 43% do total de todas as unidades.

A experiência demonstra que onde a estrutura existe, ela é utilizada. O problema é que ela praticamente não existe.

A cadeia produtiva do agronegócio paga uma conta que nunca aparece nas planilhas de logística. Enquanto os corredores de exportação crescem em volume, o motorista que os opera segue sem condições dignas de descanso.

Para a ANATC, a questão dos PPDs não é periférica. Ela toca diretamente na produtividade do setor, na sinistralidade das estradas, na saúde dos trabalhadores e na imagem de um país que quer ser reconhecido internacionalmente pela eficiência logística do seu agronegócio.

Exportar 57,6 milhões de toneladas de grãos pelo Arco Norte, como registrou o Anuário Agrologístico 2025 da Conab, é motivo de orgulho. Deixar o caminhoneiro que percorre esse trajeto sem um banheiro limpo ou um lugar seguro para dormir, não.

Fontes: ANTT (gov.br/antt), Resolução ANTT nº 6.054/2024, Portaria MT nº 387/2024, Atlas CNT do Transporte 2025, MundoLogística, DataTran/PRF, EsalqLog/USP, Conab (Anuário Agrologístico 2025), Abramet, Freto (Índice de Satisfação dos Caminhoneiros nas Estradas, 4ª edição).