Nas últimas semanas, governos europeus e o Brasil têm adotado medidas emergenciais para conter o impacto da alta do diesel sobre o transporte rodoviário de cargas, setor particularmente sensível às variações do preço dos combustíveis por depender quase integralmente do diesel em suas operações logísticas.

O pano de fundo é conhecido: o conflito entre Estados Unidos e Irã, que desde o seu agravamento recente provocou instabilidade nos mercados internacionais de energia e empurrou o preço do barril de petróleo a patamares que não se viam há anos.

Na Europa, a resposta tem combinado apoios diretos com ajustes fiscais. Em países como Portugal, foram reforçados mecanismos de compensação já existentes, como o diesel profissional, que prevê devolução parcial de impostos em períodos de preços elevados.

Paralelamente, mantêm-se medidas de redução temporária de tributos sobre combustíveis, como o Imposto sobre Produtos Petrolíferos, que funcionam como amortecedores da volatilidade internacional.

Em nível comunitário, a Comissão Europeia tem facilitado a adoção dessas políticas ao flexibilizar regras de auxílios estatais, permitindo que os Estados-membros intervenham com maior rapidez em setores estratégicos como o transporte rodoviário.

No Brasil, o governo federal escolheu um caminho mais centralizado e intervencionista, que se desdobrou em duas rodadas sucessivas de medidas.

A primeira, formalizada em março por meio da Medida Provisória nº 1.340/2026 e do Decreto nº 12.875/2026, combinou subvenção econômica de R$ 0,32 por litro a produtores e importadores com a zeragem das alíquotas de PIS e Cofins sobre a importação e comercialização do combustível, gerando em conjunto um potencial de redução de até R$ 0,64 por litro no preço do diesel.

A segunda rodada, editada em abril por meio da MP nº 1.349/2026, ampliou significativamente o alcance das intervenções: foi criada uma subvenção de R$ 1,20 por litro para o diesel importado, com custos divididos entre União e estados, além de uma subvenção complementar de R$ 0,80 por litro para o diesel produzido internamente, custeada integralmente pelo governo federal.

“A ANATC acompanha atentamente todos os movimentos que envolvam o setor de transporte rodoviário de carga a fim de efetividade das ações tomadas pelo governo brasileiro para impedir novos aumentos do diesel”, alerta Carley Welter, diretor de Relações Institucionais da associação.

Em ambos os casos, as empresas ficam obrigadas a repassar o benefício ao consumidor final, sob pena das multas previstas na legislação do setor.

O pacote contempla ainda um regime emergencial de abastecimento, mecanismos de fiscalização do mercado e a criação de um imposto de exportação sobre petróleo bruto e óleo diesel, com o objetivo de incentivar o refino interno e ampliar a oferta doméstica.

No fundo, tanto na Europa quanto no Brasil, as respostas à alta do diesel convergem em torno de três eixos: redução direta do preço do combustível por meio de subsídios, alívio fiscal temporário e criação de mecanismos emergenciais para preservar a viabilidade econômica do transporte de cargas.

A diferença está no modelo. Enquanto a Europa atua de forma descentralizada, com os Estados-membros como protagonistas sob regras flexibilizadas pela União Europeia, o Brasil aposta numa abordagem mais centralizadora, com intervenção direta nos preços, uso intensivo de subvenções federais e fiscalização ativa da cadeia de abastecimento. Em ambos os casos, porém, a urgência é a mesma: evitar que uma guerra distante paralise as estradas de casa.