Momento IBL

No início deste mês, o Diretor de Relações Institucionais e Governamentais da Associação Nacional das Empresas de Transporte de Cargas (ANATC) e conselheiro do Instituto Brasil Logística (IBL), Carley Welter, esteve na sede da FRENLOGI para acompanhar a apresentação do presidente da Estação da Luz Participações (EDLP), Guilherme Quintella, sobre o estudo técnico e socioambiental da Ferrogrão — ferrovia planejada para ligar o município de Sinop (MT) ao distrito de Miritituba, em Itaituba (PA). 

Carley Welter concedeu entrevista ao IBL e compartilhou a sua avaliação sobre o projeto. Confira a entrevista: 

1. Na sua avaliação, quais são os principais detalhes do projeto Ferrogrão?

O projeto da Ferrogrão é um projeto audacioso que conecta o médio norte do Mato Grosso aos portos de Miritituba em Itaituba – PA. É uma ligação de um pouco mais de 1000 km, com muitos desafios, econômicos e ambientais para sua viabilização.

No meu entendimento é uma ferrovia curta e dependente do Rio Tapajós para seu funcionamento pleno. Sem planejamento de dragagem, nos meses de seca será um desafio manter a ferrovia rodando.

2. Muito se fala sobre o impacto ambiental de grandes obras de infraestrutura. Como o senhor avalia o planejamento da Ferrogrão nesse aspecto, especialmente considerando o traçado e as ações de compensação previstas?

Pelo que foi apresentado, o projeto não tem muitos desafios de engenharia, mas como o maior trecho é na região amazônica, os desafios de comunicação ambientais são mais sensíveis. Me parece muito mais uma guerra de narrativas do que problemas reais. A ferrovia não cruza nenhuma área indígena, mas uma reserva ambiental, mesmo assim margeando a Br 163 que já está lá. 

Os impactos ambientais, com certeza devem ser compensados, no meu entendimento os benefícios devem ser aplicados diretamente para as pessoas que moram na região e serão implantadas pela obra. Estes benefícios devem estar ligados a estruturas de educação, saúde e saneamento, beneficiando diretamente a vida das pessoas que margeiam os trilhos.

3. O estudo apresentado aponta que a ferrovia não atravessa terras indígenas. Na sua avaliação, esse fator pode acelerar o processo de licenciamento e reduzir conflitos socioambientais?

Acredito que não, me parece mais uma guerra de narrativas ambientais e comerciais (se os produtos devam ir para o norte ou para o sul), do que uma preocupação ambiental, o meio ambiente serve muitas vezes de pretexto para dificultar melhores estruturas e dificultar o desenvolvimento do Brasil. 

4. A ferrovia tem previsão de expansão até Lucas do Rio Verde. Na sua visão, qual seria o impacto logístico e econômico dessa extensão para o Mato Grosso e para o Brasil?

Essa ferrovia tem um impacto muito grande, principalmente no médio norte e norte do Mato Grosso, uma grande região produtora. Os caminhões que rodam essa distância hoje, de 1.000 km seriam substituídos pela ferrovia, ficando rotas curtas, das áreas de produção até os terminais de recebimento.

Os fertilizantes que têm origem nos portos do Arco Norte, também seriam movimentados pela ferrovia até os terminais.

É um modelo totalmente diferente do que temos hoje, novo desenho logístico e possivelmente novas configurações de caminhões, dando preferência para descarga por basculantes, agilizando este processo para ganhar tempo.

Mas devemos lembrar que projetos deste tamanho demoram para serem finalizados. Este projeto específico foi desenhado para que precise quase estar concluído para começar a operar, é um projeto que demora em torno de 10 anos com início das operações, se começar hoje, somente em 2035 teremos reflexos diretos nas operações.

Outro ponto importante que uma obra dessas traz é o aumento da produção, por facilidades logísticas, podendo dobrar o volume produzido em 10 anos. 

5. Qual o papel de entidades como a ANATC na articulação entre setor privado, Congresso Nacional e Governo Federal para viabilizar grandes projetos de infraestrutura?

A ANATC institucionalmente tem acompanhado as áreas de infraestrutura de rodovias e concessões rodoviárias, que afetam o transportador rodoviário diretamente. Além dos acessos à área portuária e transbordos rodoviários

Acompanhamos os projetos de outros modais para montar cenários futuros, por ser importantes elementos e impactarem diretamente no transporte rodoviário de cargas. Estes cenários direcionam os investimentos e o interesse das empresas de TRC em uma determinada regiões ou segmentos, baseados na estrutura logística.

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