Com 12 eixos prioritários e 54% da movimentação de cargas em TKU, modal enfrenta gargalos de infraestrutura e operação; especialistas apontam o que precisa sair do planejamento para chegar às estradas

O transporte rodoviário responde por 54% da movimentação de cargas no Brasil, segundo o retrato de 2023 apresentado pelo Plano Nacional de Logística (PNL) 2050. Mesmo com a previsão de investimentos em diferentes modais e a busca por uma matriz mais integrada, o caminhão continuará tendo papel central no abastecimento do país. Para isso, porém, o setor ainda precisa superar gargalos que vão das condições das rodovias aos problemas na operação logística.

O diagnóstico do PNL 2050 também mostra a dimensão dos desafios ambientais: o setor de transportes emite cerca de 217 milhões de toneladas de CO2 equivalente, e 93% dessas emissões são atribuídas ao modal rodoviário. Entre os problemas identificados pelo documento estão a dependência das rodovias, a qualidade das estradas vicinais, os acidentes, o roubo de cargas, a falta de profissionais qualificados e os conflitos entre o tráfego urbano e o transporte de longa distância.

No planejamento até 2050, o modal rodoviário aparece em 12 dos 31 eixos prioritários de transporte. O plano prevê intervenções de implantação, expansão e manutenção, mas ainda depende dos planos setoriais para detalhar projetos, custos, prazos e modelos de execução.

Eixos prioritários do transporte rodoviário (Foto: Reprodução PNL 2050)

Esta é a segunda reportagem da série da MundoLogística sobre o PNL 2050, que apresenta os principais pontos do planejamento e analisa o que está em jogo para a infraestrutura e a logística brasileiras. Neste texto, o foco está nos desafios do transporte rodoviário de cargas e nas medidas necessárias para transformar as diretrizes do plano em melhorias para o setor.

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Para o diretor da Anacirema Transportes, vice-presidente do SINDICAMP e diretor da FETCESP, José Alberto Panzan, o planejamento representa um avanço, mas ainda deixa lacunas importantes na parte operacional. Já o professor e diretor do Núcleo de Infraestrutura, Supply Chain e Logística da Fundação Dom Cabral, Paulo Resende, destacou a necessidade de acelerar concessões e projetos que, segundo ele, já estão desenvolvidos.

GARGALOS VÃO ALÉM DAS RODOVIAS

Embora a infraestrutura rodoviária concentre parte dos desafios, a operação também sofre com problemas que não se resolvem apenas com obras. Na Anacirema, que atua com transporte de cargas entre unidades, lotação e operações dedicadas em São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro, Panzan afirmou que o tempo de espera para carregar e descarregar está entre os principais entraves.

“Hoje o que mais pesa para nós é o tempo de espera para carregar e descarregar, que pode chegar a 4 horas em média, por operação. É caminhão e motorista parados, e isso a gente não recupera depois. Esse tipo de problema quase não aparece no plano”, afirmou.

Para Panzan, o PNL 2050 é um bom começo por apresentar um planejamento de longo prazo e considerar os modais de forma integrada. No entanto, o diretor ressaltou que a infraestrutura rodoviária também precisa avançar, já que o caminhão continuará sendo fundamental para o transporte de cargas no país.

“Isso não quer dizer que a estrada esteja resolvida. A Fernão Dias, por exemplo, precisa de ampliação e de mais segurança. E lembrando que cerca de 54% da carga do país anda de caminhão. Pode ser que a matriz fique mais equilibrada com o tempo, no médio e longo prazo, mas até lá é o caminhão que abastece o Brasil”, disse.

Paulo Resende também apontou lacunas entre o planejamento e a execução. “Existem muitas lacunas que o PNL 2050 não considera por ser questões ligadas mais à aceleração de projetos do que formatação dos mesmos. O exemplo é a necessidade de aceleração das concessões em vários estados e até mesmo em BRs. Elas precisam se acelerar nos chamados Planos Setoriais que não fazem parte do PNL”, destacou.

O professor também defendeu o avanço do transporte intermodal, principalmente na integração entre rodovias e ferrovias. Segundo Resende , os projetos precisam avançar para a execução e chegar à iniciativa privada para viabilizar os investimentos.

RODOVIAS NO LIMITE E ACESSOS URBANOS

Rodovia Presidente Dutra – BR-116 (Foto: Shutterstock)

Entre os trechos que precisam de atenção, Panzan destacou a Rodovia Fernão Dias, que liga Minas Gerais a São Paulo. Na avaliação dele, a via precisa de ampliação e de mais investimentos em segurança viária. “Quando acontece um acidente lá, para a operação de muita gente de uma vez”, ressaltou.

O diretor também chamou atenção para os acessos às grandes cidades. Ele citou a chegada a São Paulo pela Rodovia dos Bandeirantes como exemplo de um percurso em que o tempo economizado na estrada pode ser perdido na entrada da cidade. As restrições de circulação para caminhões também entram nessa conta.

Resende, por sua vez, apontou a necessidade de ampliar as concessões rodoviárias. Como exemplo, citou a BR-116. “É uma das mais importantes do país e que ainda tem vários trechos de pista simples. Quando olhamos para o país e suas principais rodovias, vejo que temos cerca de 10 mil km de rodovias que poderiam ser concedidos imediatamente”, avaliou.

O professor ainda defendeu que os planos setoriais incorporem os Planos Estaduais de Logística de Transportes (PELTs). De acordo com Resende, os documentos estaduais reúnem trechos importantes para formar uma rede integrada de transporte rodoviário. Ele também apontou as passagens urbanas como gargalos que precisam ser tratados.

Panzan destacou que o adiamento das intervenções tem reflexos diretos na operação. Entre as consequências, citou o aumento do consumo de diesel, o maior tempo de viagem, a redução do número de viagens realizadas no mês e o risco de acidentes.

“Se isso continuar sendo adiado, quem sente primeiro é quem opera. Gasta mais diesel, o motorista passa mais tempo na estrada, a gente faz menos viagens no mês e o risco de acidente aumenta. Em operação dedicada isso aparece direto no contrato com o cliente. E depois, claro, vai para o preço do produto”, observou o diretor.

MANUTENÇÃO, AMPLIAÇÃO E CONCESSÕES

O PNL 2050 coloca a manutenção dos corredores de transporte entre as prioridades, mas a recuperação do pavimento nem sempre é suficiente para resolver os problemas de capacidade. Panzan afirmou que, em corredores saturados, a melhoria da rodovia não elimina as filas.

“Recuperar a rodovia é importante, mas num corredor que já está saturado não resolve sozinho. O pavimento fica melhor, a segurança também, mas a fila continua do mesmo tamanho. Eu não opero direto em porto, então falo pelo que vejo nos acessos às cidades e nos centros de distribuição, mas acho que a lógica é a mesma: falta capacidade e falta organização do fluxo, as duas coisas juntas”, disse.

Para o diretor, as intervenções precisam combinar obras e medidas de organização do fluxo. Entre as melhorias de infraestrutura, ele citou faixas adicionais, alças de acesso e separação do trânsito de cargas em relação ao tráfego urbano. “Na parte de gestão, agendar a chegada dos caminhões ajuda muito para o motorista não ficar parado na via esperando a vez. Terminal e doca funcionando mais horas também”, afirmou.

A decisão entre recuperar uma rodovia, ampliar sua capacidade ou concedê-la à iniciativa privada também precisa considerar o volume de tráfego, segundo Resende. O professor explicou que o Volume Médio Diário de Tráfego (VMDT) é um dos fatores que orientam o interesse privado.

“A iniciativa privada não tem grandes interesses em rodovias que possuem baixo VMDT e aí entra o investimento público para manutenção e melhorias. Quando as rodovias já apresentam, ou têm grandes possibilidades de VMDT em futuro próximo, o interesse privado aumenta e, aí sim, compensa uma concessão”, detalhou.

Para Resende, essa avaliação depende de uma modelagem que indique o volume de recursos públicos necessário e em que momento a rodovia poderá ser transferida à iniciativa privada. Ele ressaltou que esse trabalho deve fazer parte dos planos setoriais, responsáveis por encaminhar as ações de curto prazo.

INTEGRAÇÃO ENTRE OS MODAIS

A participação do transporte rodoviário na matriz brasileira também está no centro da discussão sobre a infraestrutura até 2050. No retrato de 2023 apresentado pelo PNL, o modal respondeu por 54% da movimentação de cargas, medida em tonelada-quilômetro útil (TKU). Na sequência, apareceram as ferrovias, com 27%, a cabotagem, com 13%, e as hidrovias, com 6%.

Ao tratar da composição da matriz, Resende apresentou números diferentes: cerca de 62% dos movimentos de cargas em rodovias e 22% em ferrovias, além de uma participação menor da cabotagem.

“É preciso que o país trabalhe uma reconfiguração de seus corredores logísticos com maior precisa de ferrovias, hidrovias e cabotagem em produtos de menor valor agregado e peso bruto maior (como granéis agrícolas, por exemplo), integrando as rodovias na curta distância com os movimentos em outros modais na longa distância, e aumentando o nível de qualidade das rodovias em produtos de maior valor agregado e na última milha logística”, elucidou.

Panzan também defendeu a integração entre os elos da cadeia, mas destacou que a organização da operação precisa caminhar junto com os investimentos em infraestrutura. “Muito dessa solução depende mais de os elos da cadeia se entenderem do que de grandes obras. Uma coisa não substitui a outra, elas têm que andar juntas”, ressaltou.

DESAFIO DE GARANTIR A EXECUÇÃO

Prioridades de investimentos (Foto: Reprodução PNL 2050)

A continuidade das políticas públicas é outro ponto que preocupa os entrevistados. Com horizonte até 2050, o PNL atravessará diferentes governos, e a execução dependerá de decisões tomadas ao longo dos próximos anos.

Panzan apontou a falta de continuidade como um dos principais riscos. Para ele, é necessário que os planos setoriais sejam publicados com metas, prazos e orçamento definidos, além de mecanismos para que a sociedade acompanhe os resultados. “Seria bom também ouvir mais quem está na operação, porque a gente sabe onde dói. Colocaria a espera na doca na pauta”, avaliou.

O financiamento também foi citado pelo diretor. A estimativa divulgada no lançamento do PNL 2050 prevê R$ 734 bilhões em recursos privados e R$ 490,5 bilhões do setor público. Panzan afirmou que a participação privada depende de regras claras e segurança jurídica. Ele também destacou a distância entre o planejamento e a execução, que envolve etapas como licenciamento, elaboração de projetos, licitações e contratações.

Resende também apontou a continuidade como condição para o sucesso do plano. Para ele, o PNL precisa deixar de ser visto como uma iniciativa de governo e se tornar um compromisso de Estado, com participação da sociedade, do setor produtivo e dos órgãos de controle. “Ele precisa ter um arcabouço institucional que o proteja das mudanças de governos que são frequentes no Brasil”, afirmou.

O professor defendeu que o planejamento seja acompanhado pela sociedade e protegido das mudanças de governo. “É preciso que o PNL 2050 seja adotado pela sociedade brasileira, protegida pelo setor produtivo, controlado pelos órgãos do ministério público e parlamento. Enfim, que seja um Plano de Estado do Brasil, porque senão será mais um plano de tantos que o Brasil já teve”, destacou.

Panzan voltou a chamar atenção para o tempo de espera nas docas como um custo que ultrapassa a operação das transportadoras. “Quatro horas ou mais parado para carregar é um custo que o país inteiro paga, e nem sempre se resolve com obra”, ponderou.

Resende também reforçou a importância de transformar o planejamento em um compromisso de longo prazo. “Ele tem tudo para dar certo se for transformado em Plano de Estado”, analisou.

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