Produzido pela ABOL em parceria com o ILOS, levantamento mostra setor em expansão, margem sob pressão e notas abaixo da média para infraestrutura

O setor de operadores logísticos brasileiro fechou 2025 com R$ 247 bilhões de receita, alta real de 18% sobre 2023 – o equivalente a 8,5% ao ano. O número de empresas atuantes subiu 15% no mesmo intervalo, para cerca de 1,5 mil. O crescimento, porém, não chegou com a mesma força ao resultado: apenas 34% dos operadores conseguiram repassar integralmente a alta de custos aos preços cobrados dos clientes no último ano.

Os dados são do “Perfil dos Operadores Logísticos – edição 2026”, desenvolvido pela Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL) em parceria com o Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS). Realizado bienalmente desde 2015, o levantamento reuniu 134 respostas válidas entre maio e junho de 2026 e usa 2025 como ano-base para os indicadores financeiros. As empresas respondentes equivalem a 35% do faturamento do setor.

Na coletiva de lançamento para a imprensa, a diretora-presidente da ABOL, Marcella Cunha, destacou que a amostra foi desenhada para ir além do perfil dos associados. “Ainda que a ABOL represente as empresas de grande porte, essa pesquisa consegue entender realidades diferentes dentro do nosso setor. Foi um dos nossos pedidos que a gente realmente abarcasse todos os players, inclusive os microplayers.”

Em termos de peso econômico, os operadores respondem por cerca de 1,9% do PIB e por 20% do R$ 1,2 trilhão gasto com transporte e armazenagem no país. O setor gerou 983 mil empregos diretos em 2025 – alta de 22% sobre 2023, dos quais 722 mil são celetistas – e 2,8 milhões de postos quando se somam os indiretos e as cadeias periféricas, o equivalente a 2,7% da população ocupada.

O recolhimento de tributos e encargos somou R$ 57 bilhões, cerca de 1,4% da carga tributária bruta brasileira. Juntos, os 32 associados da ABOL faturaram R$ 45 bilhões.

O relatório destacou que as empresas do setor têm, em média, 32 anos de mercado. “É uma quantidade de empresas bastante relevante, e a experiência também muito elevada de atuação no mercado brasileiro”, avaliou a sócia-diretora do ILOS, Maria Fernanda Hijjar. Apesar da concentração de receita nos maiores operadores, ela classificou o segmento como fragmentado. “É um perfil ainda bastante pulverizado, bastante fracionado. Não é concentrado numa empresa única”, disse.

CRESCER SOB PRESSÃO

O contraste entre receita e rentabilidade é o eixo da edição. Enquanto 73% dos operadores ampliaram faturamento e base de clientes, só 45% aumentaram margem e 28% registraram queda. Na ponta do preço, 44% reajustaram abaixo da alta de custos, 19% mantiveram os valores estáveis e 3% chegaram a reduzir. “É um setor que cresce, mas sempre cresce sob muita pressão”, enfatizou Marcella Cunha.

Os custos com combustível seguem como a principal pressão – 48% dos respondentes relatam aumento forte -, seguidos pela operação de transporte aéreo (36%) e pelo transporte rodoviário (32%). A mão de obra consome 37% do faturamento, somando 18% de salários de celetistas, 6% de encargos trabalhistas e 13% de terceirizados, agregados e autônomos. Os tributos equivalem a 17% da receita operacional bruta.

O aperto não é distribuído por igual. Entre os operadores de pequeno porte, 38% perderam margem e 62% repassaram menos do que a alta de custos. “Eles têm menos escala e talvez tenham clientes também de menor porte, que estão vivendo um aumento de custo importante no país”, explicou Maria Fernanda. Os grandes, segundo ela, se saíram melhor por poder de barganha – ainda assim, 13% deles registraram queda de receita.

MULTIMODALIDADE ESTREIA COMO CAPÍTULO

Pela primeira vez, o estudo dedicou um capítulo inteiro à multimodalidade, tema central da agenda institucional da ABOL. O retrato: 31% dos operadores oferecem serviços em mais de um modal, proporção que vai de 19% entre os pequenos a 44% entre os grandes. Na visão da carga, porém, 80% do volume ainda segue em um único modal; 17% passam por dois e 3% por três ou mais.

Um dado chama atenção pela ociosidade que revela: 38% dos operadores possuem habilitação de Operador de Transporte Multimodal (OTM) junto à ANTT, mas 21% do total são habilitados sem atuar em mais de um modal – capacidade formalizada e não utilizada.

A avaliação da infraestrutura ajuda a explicar o número. Numa escala de 0 a 10, nenhum modal superou a nota 6 na percepção dos operadores. A infraestrutura ferroviária recebeu 3,2 e a hidroviária, 3,4; o melhor avaliado foi o acesso aos aeroportos, com 5,8.

“As piores foram justamente aquelas que os operadores menos usam”, notou Maria Fernanda, do ILOS. “Quanto mais qualidade, mais disponibilidade, mais oferta de rotas, mais certamente os operadores poderiam estar usando aquele modal.”

Nas interfaces entre modais, a indisponibilidade de infraestrutura é apontada por 53% dos OLs na ligação rodovia-ferrovia; a baixa qualidade do que existe, por 60% na conexão ferrovia-hidrovia; e a baixa oferta de rotas, por 62% na combinação rodovia-hidrovia.

Nos terminais, o entrave muda de natureza. As exigências regulatórias são citadas por 71% dos operadores nos terminais alfandegados e por 61% nos aéreos, enquanto a baixa integração entre sistemas aparece em praticamente todos os tipos de terminal. Nos ferroviários e hidroviários, o problema principal é de quantidade: 70% apontam escassez de terminais hidroviários. “O principal problema da infraestrutura como um todo é realmente ter mais”, sintetizou a sócia-diretora do ILOS.

Do lado do investimento público, o estudo lembra que a infraestrutura logística recebeu 0,42% do PIB em 2025, somando capital público e privado. A parcela estatal ficou em 0,13% – cerca de 15 vezes menos do que os 2% considerados necessários para manter e modernizar a malha.

Para Marcella Cunha, a marca de 31% é “um número ainda muito pequeno, haja vista o tamanho do nosso país e as oportunidades para nós literalmente operarmos em todos os modais”. Ela sustentou que o problema está menos nos modais isolados e mais nas interfaces entre eles. “Muitas políticas públicas vêm sendo formuladas para desenvolver quase que individualmente os modais, e não para pensar nas interfaces, na integração entre eles”, criticou, incluindo aí a integração de sistemas entre operadores e com o poder público.

A entidade pretende cruzar os dados com o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, cuja primeira versão foi publicada em agosto pelo Ministério dos Transportes, com planos setoriais por modo prometidos até dezembro. O objetivo declarado é tirar a multimodalidade do ciclo eleitoral.

“Para termos a multimodalidade de fato como um projeto, um programa de Estado e não de governo, que atravesse governos, esse é o melhor dos mundos”, destacou a diretora-presidente da ABOL. A cobrança, no entanto, também mira o próprio setor. “Coloque intenção na multimodalidade. Não fique refém de ‘se tiver disponibilidade eu uso, se tiver uma nova rota eu uso’”, afirmou.

Maria Fernanda ponderou que a virada depende de escala. “A multimodalidade funciona bem em algumas poucas rotas específicas, em alguns poucos sistemas”, disse.

Ela reconheceu avanços pontuais, mas relativizou o efeito sobre a matriz. “Se você olhar [para] contêiner, está aumentando. Cabotagem está aumentando, aumenta até mais do que o PIB. Mas ele aumentou numa base ainda muito pequena. Ainda não teve aquela virada de chave de patamar que faça mudar nossa matriz modal.” Hoje, o Brasil segue com cerca de 63% do TKU no modal rodoviário, contra 50% nos Estados Unidos, 29% na China e 24% na União Europeia.

REGIÕES RENTÁVEIS E TÓPICOS PRIORITÁRIOS

Um dos movimentos evidenciados pela pesquisa foi a retração geográfica e setorial. A presença dos operadores logísticos recuou no Norte (de 51% para 41% dos respondentes), no Centro-Oeste (de 70% para 57%) e no Nordeste (de 69% para 61%), enquanto avançou no Sul (79%) e no Sudeste (98%). A média de setores atendidos caiu de nove para oito, com perdas expressivas em bebidas (-18 pontos percentuais), serviços de telecomunicação (-17 p.p.) e alimentos processados (-13 p.p.).

Questionada sobre uma eventual relação entre esse movimento e a aprovação da Reforma Tributária, no fim de 2023, Maria Fernanda ponderou que o novo sistema ainda tem impacto limitado sobre as operações. “Eu diria que ela é uma das questões relacionadas, mas tem outras que talvez sejam até mais relevantes”, afirmou, citando combustível, piso mínimo e a permanência dos juros em patamar elevado. “Eles não podem sobreviver durante muito tempo com margem negativa ou com margem muito próxima de zero.”

Marcella Cunha projetou que o efeito da reforma deve aparecer com clareza apenas na próxima edição do estudo, em 2028, quando a alíquota de referência estiver valendo e estados e municípios já tiverem se organizado.

“A gente está muito mais apegado agora ao ‘find the money’ para estancar algumas sangrias em relação a custos, do que já se movimentando a partir da Reforma Tributária”, disse Marcella Cunha. Ela também adiantou um movimento ainda incipiente: “Alguns municípios e alguns estados já estão se preocupando em perder a presença do operador logístico e já estão tentando retê-los. Mas esse movimento eu tenho visto mais aqui no Sudeste.”

O olhar para dentro também aparece em outros indicadores. As fusões e aquisições recuaram de 17% dos respondentes em 2021 para 14% em 2023 e 8% em 2025. “Fazer isso num momento de muita pressão de juros e de custos faz com que você tenha que suportar um investimento muito mais caro e sustentar margens às vezes negativas por mais tempo”, explicou Maria Fernanda, que avalia haver espaço de sobra para consolidação em um mercado fragmentado.

A logística colaborativa é a única ação de desenvolvimento em que há mais operadores reduzindo (19%) do que ampliando (22%). “As empresas operadoras se focaram em ‘vou melhorar o que eu faço de melhor’, olharam um pouco mais para dentro do seu negócio e cresceram em receita, mas focando nas regiões e nos setores mais promissores para cada uma delas”, resumiu a sócia-diretora do ILOS.

PROTAGONISMO DOS MÉDIOS OPERADORES

A leitura por porte revelou um protagonista inesperado. Entre os operadores de médio porte – faturamento anual entre R$ 100 milhões e R$ 600 milhões -, 83% ampliaram receita e 88% aumentaram o número de clientes, à frente dos grandes (77% e 80%) e bem acima dos pequenos (58% e 52%). Eles também lideraram as contratações e as fusões e aquisições (12%).

“Os médios têm uma característica de estarem com muito apetite para se tornar operadores de maior porte”, observou Maria Fernanda. “São aqueles que estão com vontade e têm um pouco mais de capacidade de investimento para poder fazer esse movimento.”

TECNOLOGIA COMO PRIORIDADE

A adoção tecnológica segue liderada por integração de sistemas com clientes (87%), WMS (87%) e TMS (86%). O destaque, porém, é a velocidade dos agentes de Inteligência Artificial: já utilizados por 56% dos operadores, eles sequer constavam do levantamento anterior – e são a tecnologia com maior previsão de ampliação de investimento até 2028, citada por 84% dos respondentes.

“Chegou de uma forma já arrebatadora”, disse a sócia-diretora do ILOS. Na matriz de tecnologias construída pelo instituto, a IA aparece no quadrante das “consolidadas em expansão”, ao lado de torre de controle e integração com clientes. A cibersegurança ocupa o quadrante das embrionárias, com 41% de adoção e 63% de intenção de investimento. Já o WMS migrou para o grupo das saturadas: praticamente universal, mas sem perspectiva de expansão relevante.

No quadrante das tecnologias idealizadas está o pagamento eletrônico. Questionada sobre por que uma tecnologia relativamente simples segue estacionada, a sócia-diretora do ILOS apontou prioridade de investimento – e não barreira técnica.

“Se fosse uma dor, já teria mudado a chave, porque não é um problema de dificuldade tecnológica. Se eles já estão implementando agentes de IA, já têm WMS e TMS, isso não está acontecendo como uma necessidade atual”, destacou. Boleto bancário (92%) e transferência bancária (89%) seguem como os meios mais aceitos, à frente do Pix (68%).

O movimento tem uma consequência de posicionamento. “Soluções tecnológicas e inovação” como atributo de diferenciação despencou 22 pontos percentuais, para 18%, enquanto flexibilidade e customização subiram oito pontos, chegando a 59% e assumindo a liderança.

“Não é isso que está diferenciando, isso todo mundo tem que fazer”, avaliou Maria Fernanda. “Eles não estão concorrendo por velocidade, por tempo de entrega, não estão concorrendo por preço baixo. Estão concorrendo por trazer qualidade para a logística brasileira.”

O GARGALO HUMANO

A contratação de motoristas de frota própria é dificuldade alta ou muito alta para 56% dos operadores, com os piores índices no Nordeste e no Norte. Ao mesmo tempo, o investimento médio em qualificação caiu de R$ 651 para R$ 401 por funcionário entre 2023 e 2025, em valores já corrigidos, ainda que 89% dos OLs tenham mantido algum aporte na área.

O dado dialoga com um problema estrutural. “Existe uma quantidade cada vez menor de motoristas habilitados dentro do país”, apontou Maria Fernanda. No Sudeste, a dificuldade tem outra origem: “Tem alternativas para o motorista. A gente fala muito sobre eles trabalharem como Uber. Essa saída do mercado está muito relacionada à região.”

Marcella Cunha pediu atenção especial ao tema. “Normalmente, quando a gente fala em gargalo, pensa em infraestrutura, rodovia, ferrovia. Mas esses dados mostram outra infraestrutura essencial para as nossas operações, que são as pessoas”, afirmou. “A gente pode ampliar em capacidade física, em tecnologia, e ainda assim criar esse gargalo de não formarmos profissionais preparados para operar nessa expansão, para acompanhar esse ritmo. Então isso é uma situação muito preocupante.”

O QUE O SETOR PEDE AO GOVERNO

Entre as demandas ao poder público, a redução da carga tributária é praticamente consensual, citada por 95% dos respondentes, seguida por melhoria da infraestrutura (88%) e redução da taxa de juros (78%). O incentivo à multimodalidade como política pública estreia na pesquisa já com 46%, empatado com melhor acesso a financiamento.

A avaliação das medidas em curso é majoritariamente crítica. A taxa de juros atual e o fim da escala 6×1 lideram a rejeição, com mais de 80% de indicações de impacto negativo. A transição da Reforma Tributária registrou 68% de avaliação negativa e nenhuma avaliação positiva. Entre as medidas do modal rodoviário, piso mínimo e penalidades, o gatilho do diesel e a obrigatoriedade do CIOT – à luz da Lei nº 15.485/2026 – concentram críticas de mais da metade dos operadores. “A gente vê muitas ações que o governo tomou e que estão trazendo impactos negativos”, resumiu Maria Fernanda.

Já a agenda de concessões é percebida como neutra: 79% dos operadores dizem não sentir impacto das outorgas ferroviárias, 70% das concessões hidroviárias e 60% dos leilões portuários. “Algumas ações que a princípio são para melhorar, por exemplo leilões e concessões, os operadores ainda não estão enxergando como impacto positivo”, apontou a sócia-diretora do ILOS.

É nesse vácuo que a Marcella Cunha, da ABOL, aposta no PNL 2050, que segundo ela, pode dar tração à pauta.

“Que a multimodalidade seja lida, interpretada como uma política realmente de Estado, uma vantagem competitiva nacional para todas as outras atividades econômicas no Brasil.”

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